Es gibt längere Brücken. Es gibt deutlich höhere Brücken. Und es gibt schönere Namen als LAU 1 oder „Odertalbrücke“ (was auch, nebenbei bemerkt, geografisch etwas danebenliegt). Dennoch: Sie ist einfach spektakulär, die erste Brücke der neuen B 243, die bald von der ehemaligen Schrottkurve hoch zur Koldung führen soll. So spektakulär, dass sie am Freitag (09.05.2014) von Brückenbauexperten aus ganz Deutschland und sogar einigen aus dem Ausland besichtigt wurde. Die hatten sich in den vergangenen Tagen zur Brücken- und Ingenieurbautagung des Bundesverkehrsministeriums in Hannover getroffen. Zum Abschluss sollten dann besondere Projekte live und in Farbe vorgestellt werden – eines davon eben die Brücke zur Koldung.

Und eines ist ja mal gewiss: „So eine Brücke ist nicht noch einmal zu finden.“ Das sagt Jürgen Leuchtmann, der beim Bau der Ortsumgehung die Bauoberleitung Brücken innehat. Zum einen handele es sich um einen sogenannten Stahlverbundbau, den es in Verbindung mit Bögen nur sehr selten gebe. Vor allem aber: „Schauen Sie sich den Stahl an – da ist kein Teil gerade.“ Die Brücke muss nämlich 25 Meter Höhenunterschied überwinden und gleichzeitig zwei Kurven hinlegen. Die Trassenplaner wollten das so.

 
Größte Herausforderung: Das FFH-Gebiet

Die Trasse hielt aber noch einige zusätzliche Herausforderungen für die Brückeningenieure bereit. Die Brücke beginnt genau da, wo sich die Bundesstraßen 27 und 243 trennen oder treffen, je nach Fahrtrichtung. Sie muss die Abfahrtsrampe der B 27 nach Bad Lauterberg, die inzwischen stillgelegte Bahntrasse, die Verlängerung der Oderfelder Straße und die Oder überqueren. Und dann ist da noch das geschützte FFH-Gebiet (Flora-Fauna-Habitat) an der Oder, das auf keinen Fall angetastet werden durfte – auch nicht vorübergehend für die Bauarbeiten.

Wie man eine solch harte Nuss knackt, präsentierten Jürgen Leuchtmann und Fabian Schulze, Fachbereichsleiter Bau bei der Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr in Goslar, ihrem in zwei Gruppen angereisten Fachpublikum in zwei Schritten. Erst gab es einen kleinen Vortrag im Filmraum der Kooperativen Gesamtschule, dann ging es zum Ortstermin.

Im Vortrag erläuterte Fabian Schulze, wie die Stahlkonstruktion mit zwei Hilfspylonen und einem gigantischen Schwerlastkran tatsächlich errichtet werden konnte, ohne dass irgendjemand auch nur einmal das FFH-Gebiet habe betreten müssen. Und wie dann darauf die eigentliche Straße mit einem nicht alltäglichen Schalwagen betoniert wurde.

„Das darf man ja auch nicht verstecken.“

Vor Ort erzählten Leuchtmann und Schulze mit einigem Stolz, wie überraschend gut sich sämtliche Stahlteile hätten aneinanderfügen lassen. Obwohl keines wie das andere geformt ist, alle im Werk im sächsischen Niesky gebaut wurden und erst einen 400 Kilometer langen Spezialtransport nach Bad Lauterberg zurücklegen mussten.

So direkt unter diesem spektakulären Bauwerk waren denn auch die Brückenbauexperten fasziniert. Da wurden viele Fachfragen gestellt und Alternativlösungen zur gebauten Variante diskutiert. Was sollen zum Beispiel die blauen, leuchtenden Dreiecke? (Sie sollen nur schön aussehen.) Gewundert haben sich viele über die ihrer Meinung nach kleinen Gleitlager, auf denen die Stahlkonstruktion ruht. Und richtig gut fanden die meisten das kräftige Blau, mit dem der Stahl gestrichen wurde. Denn, wie es ein Besucher sagte: „Da baut man solch schöne Bögen – die darf man ja auch nicht wieder verstecken.“

Datenblatt LAU 1

Länge: 496 Meter

Breite: 20,56 Meter (zwischen den Geländern)

Höhendifferenz Widerlager: über 25 Meter

Gefälle: 6 Prozent (oben) bis 3,3 Prozent (unten)

Quergefälle: 4 bis 5 Prozent

Radius untere Kurve: 600 Meter

Radius obere Kurve: 400 Meter (Jürgen Leuchtmann: „Das ist für eine solche Straße schon eng.“)

Gewicht Stahl: 3831 Tonnen (Einzelne Teile wiegen allein bis zu 100 Tonnen.)

Schwankung der Länge: bis zu 65 Zentimeter (Bei Hitze dehnt sich Stahl aus, bei Frost zieht er sich zusammen. Deshalb sind die Übergänge von Straße zur Brücke mit flexiblen Fugenüberbrückungen bestückt.)

Festpunkte: 1 (Die Stahlkonstruktion ist nur an einer einzigen Stelle fest mit dem Erdreich verbunden: auf einer Seite, wo sich die beiden Halbbögen treffen. Weil sich der Stahl ausdehnt und zusammenzieht, sich die Konstruktion also bewegen können muss, ruht sie auf allen anderen Pfeilern und den Widerlagern auf speziellen Gleitlagern.)

Straße: zwei Fahrspuren je Richtung, keine Standspur

Glättegefahr: Brücken sind ohnehin besonders glättegefährdet. Hier kommt dazu noch das Gefälle. Deshalb wurde die Brücke mit einem automatischen Glättemelder ausgestattet – der ist ans Stromnetz angeschlossen und nicht auf Solarenergie angewiesen.

Tempolimit: Voraussichtlich wird in Fahrtrichtung Herzberg, also bergab, eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h gelten.

Lebenserwartung: 100 Jahre

Realisierung: ARGE Odertalbrücke (Sächsische Bau GmbH Dresden / Stahl- und Brückenbau Niesky GmbH; beide waren auch am Bau der Dresdener Waldschlösschenbrücke beteiligt)

Auftragsvolumen: 19,9 Millionen Euro

Tatsächliche Kosten: vermutlich 22 Millionen Euro